“既然都到了，那我們就開始動手吧。”

    王建國也是一個雷厲風行的人，可能這就是一種賽車從業(yè)人員的職業(yè)特性，作為一項時間與速度交織的運動，慢吞吞的性格不適合在這個行業(yè)里面。

    林向北聽到之后返回修理廠的前坪，把馬自達rx7開到了后面的倉庫，這里同樣有著升降機跟全套維修改裝工具，曾經(jīng)是為了老酒鬼那幾輛職業(yè)賽車而準備的。

    馬自達rx7剛停好，牛哥跟王建國兩個人，就已經(jīng)拿著工具開始進行拆卸，動作非常之迅速，而且分工很明確，就好像事前已經(jīng)演練過一樣。

    見到這一幕，林向北算是信了他們兩個是師徒關(guān)系，因為他們的手法跟拆卸順序，就是職業(yè)賽車團隊的標準步驟，對于這一套林向北實在太熟悉不過了。

    就如同賽車的巔峰是f1一樣，可以說職業(yè)賽車維修團隊的巔峰，同樣也是f1！

    只要是看過f1賽事的人，應(yīng)該都會對賽車進站加油換胎的速度感到震撼，幾乎是剛看到賽車停下來，短短的兩秒左右，四個輪胎就已經(jīng)全部換好，然后賽車呼嘯而去。

    如果這個時間點稍微走神一下，可能都會懷疑剛才f1賽車進站，到底有沒有把四個輪胎都給換了，怎么可能速度這么快？

    這種速度，就代表著f1技師團隊的精準配合，高達二十多號人的維修團隊，必須要做到如同時鐘一般的精密。

    別說是有個人動作出現(xiàn)失誤，哪怕稍微慢了那么零點幾秒，都可能導致工序銜接出現(xiàn)連鎖反應(yīng)，最終拖慢賽車出站時間。

    甚至可以這么說，看f1賽車進站換胎是一種享受，展現(xiàn)了人類分工協(xié)作的極致美感！

    王建國跟牛哥的配合自然沒有那么快，但是那種有條不紊的的工序步驟，還是讓人看的很舒服，這就是職業(yè)標準化規(guī)范帶來的結(jié)果。

    不過林向北跟沈志兩個人也沒有閑著，主體框架拆卸他們肯定是比不上專業(yè)技師，但是像拆卸輪胎什么的，搭把手還是沒多大問題。

    事實上就算真要動手修車，林向北的水平其實也能湊合，只是動作跟效率上會慢很多。

    正常的拉力賽車拆卸改裝，要花費一整天的時間，因為需要把整輛車給拆成徹底的零件狀態(tài)，而且還有很多焊接工序，比如為車架加裝防滾架等等。

    馬自達rx7畢竟只是一輛性能車，加上轉(zhuǎn)子引擎跟軸距因素，林向北也不可能把它改裝車拉力賽車那種級別。

    所以相比較職業(yè)賽車的改裝，性能車改裝步驟跟復雜程度要簡單許多，僅僅只用了不到兩個小時，就已經(jīng)拆卸的差不多，來到了改動力的步驟。

    很多買過車或者了解過的人，應(yīng)該大多都聽到過汽車三大件這個詞，所謂的汽車三大件，就是發(fā)動機、變速箱跟底盤。

    其中對于駕駛者反饋最直接的，可能就是動力了，因為哪怕再怎么不懂車的人，一腳油門下去也知道超跑跟拖拉機之間的動力區(qū)別。

    性能車之所以能被冠以“性能”兩字，發(fā)動機起到了至關(guān)重要的因素，后世網(wǎng)絡(luò)很多人都喜歡談哪輛車cao控多么牛逼，過彎極限多么高這些，結(jié)果一看百來匹出頭的馬力，也不知道cao控兩個字是怎么得出來的。

    對于賽車界來說，一切的cao控都是建立在動力的基礎(chǔ)上，沒有滿足動力系統(tǒng)的基礎(chǔ)條件，其他改裝都是無稽之談。

    按照日本雨宮改裝方案，首先就是在動力系統(tǒng)上面開刀，畢竟馬自達原廠最大的230p馬力，已經(jīng)不太能滿足這個時代的動力需求。

    因為轉(zhuǎn)子引擎跟活塞發(fā)動機在機械原理上的不同，沒有什么活塞、連桿、輪軸、氣門等等零部件的說法。所以自然也沒有鍛造加強活塞、定制連桿這些瘋狂壓榨發(fā)動機潛力的方式。

    像是豐田supra的2jz、三菱evo的4g63、gtr的rb26dett等等大名鼎鼎的發(fā)動機型號，其實受限于日本上世紀九十年代的“君子協(xié)議”，出場功率都維持在280p。

    不過這些發(fā)動機也可以如同改拉力賽車僅留個車架一樣，只是保留個缸體，其他都更換定制部件瘋狂暴改，然后壓榨出上千匹的恐怖馬力。

    但是轉(zhuǎn)子發(fā)動機就無法做到這些，因為它的發(fā)動機結(jié)構(gòu)就只有三個運動零件，分別是兩個轉(zhuǎn)子跟一根輸出軸，沒有那么多零部件改裝。

    而且轉(zhuǎn)子引擎的作功模式，其實可以簡單看成三角形狀的轉(zhuǎn)子，在發(fā)動機缸體里面轉(zhuǎn)圈“硬磨”。一旦改變金屬結(jié)構(gòu)，可能會急劇加大對缸體，或者是轉(zhuǎn)子本身的磨損，從而損壞發(fā)動機。

    要知道一般活塞發(fā)動機的壽命，保養(yǎng)好一點百萬公里都沒多大問題，而轉(zhuǎn)子引擎的平均壽命是3萬公里，哪怕當?shù)粯庸┲?，最長的記錄也不過6萬公里。

    沒有絕對的專業(yè)跟技術(shù)，去改動轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)本身，那簡直是準備等著天天換發(fā)動機玩。就算是馬自達自己，最終也沒能把轉(zhuǎn)子引擎給玩明白，慢慢消失在歷史長河之中。

    所以這次動力改裝主要還是從渦輪進氣方面入手，通過換裝hks冬菇頭進氣系統(tǒng)，擴大進排氣埠來實現(xiàn)進排氣效率的提升，從而變相提高燃燒熱效率，馬力得到增加。

    目前原廠馬力是230p，林向北的目標是改到350p馬力左右，這差不多達到目前時代，高階性能車的主流動力水平。以林向北的車技來說，至少馬自達rx7的動力系統(tǒng)，不會再成為嚴重拖后腿的那個短板。

    動力之后就是懸架系統(tǒng)，也就是普通家用車常說的底盤，大多數(shù)人對于底盤的認知，就是這輛車開起來散不散，過彎時候側(cè)傾大不大。

    但是對于性能車來說，底盤將決定過彎的速度跟極限是多少，而且相比較動力系統(tǒng)，能用數(shù)據(jù)簡單明了的展現(xiàn)出來，底盤調(diào)校更像是一種“玄學”，非常需要技師的經(jīng)驗跟功底。

    絞牙避震選擇的是斯巴魯御用品牌cusco，這家日本公司有著超過三十年的改裝經(jīng)驗，并且聯(lián)合斯巴魯賽車奪下了無數(shù)拉力賽榮譽。

    王建國是大眾222車隊的首席技師，作為國內(nèi)最強的拉力車隊，這些改裝品牌對于他來說都不陌生。而且還有雨宮改裝方案提供的調(diào)校參數(shù)，這些參數(shù)都是雨宮改裝廠常年征戰(zhàn)日本更大gt賽事的經(jīng)驗。

    所以看似復雜的底盤調(diào)校，對于目前林向北“團隊”，其實不算什么難題。

    最后就是制動系統(tǒng)了，畢竟跑得快還要剎得住，這次選擇的是日本改裝巨頭t-demand的六活塞卡鉗，并且剎車盤也換了劃線打孔碟，保證在高強度剎車環(huán)境下的快速散熱。

    其他什么輪轂、輪胎就屬于必備改裝了，基本上沒什么好說的。稍微值得一提的點，就是美版rx7原廠搭配的是開放式差速鎖，想要漂移的話更多是靠慣性。

    而老酒鬼不知道是不是想要回味拉力賽那種漂移的感覺，他居然還準備了一套定制的限滑差速鎖，算是把這輛rx7跑漂移的最后短板補上了。

    林向北從早上來到沈叔的這間修理廠，就連中飯都沒來得及吃，當最后把尾翼這些氣動套件給裝好的時候，外面的路燈都已經(jīng)亮起來了。

    點火啟動，rx7標志性的翻蓋前大燈跳出來，從外觀上看好像并沒有多大的區(qū)別，林向北也沒有弄什么貼紙、全黑輪轂這些花里胡哨的東西。

    但是改裝后已經(jīng)高達370p馬力的rx7fc，哪怕放在2009年的時代，它也可以再次捍衛(wèi)自己“轉(zhuǎn)子天王”的頭銜！